Лекция 1. Введение. Техническое состояние и работоспособность автомобиля. Основные понятия и определения.

Содержание понятия «Техническая эксплуатация автомобилей» (ТЭА). ТЭА как наука о методах и средствах, обеспечивающих высокую надежность, долговечность и безопасность автомобилей.

Как область практической деятельности техническая эксплуатация автомобилей (ТЭА) – это комплекс взаимосвязанных технических, экономических, организационных и социальных мероприятий, обеспечивающих:

1)              своевременную передачу службе перевозок или внешней клиентуре работоспособных автомобилей, необходимых номенклатуры и количества и в нужное для клиентуры время;

2)              поддержание автомобильного парка в работоспособном состоянии при:

- рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов;

- нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности;

- нормативных условиях труда персонала.

Как отрасль науки ТЭА определяет пути и методы управления техническим состоянием автомобилей и парков для обеспечения:

- регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технико-эксплуатационных свойств автомобилей;

- заданных уровней работоспособности и технического состояния;

- оптимизации материальных и трудовых затрат;

- минимума отрицательного влияния автомобильного транспорта на население, персонал и окружающую среду.

Эффективность ТЭА обеспечивается инженерно-технической службой (ИТС), которая реализует цели и задачи ТЭА.

Этапы «жизненного цикла» автомобилей представлены на рис. 1.

Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей является одной из подсистем автомобильного транспорта, который включает также подсистему коммерческой эксплуатации (КЭ), или службу перевозок, и подсистему управления (У).

В зависимости от вида предприятий и рода их деятельности подсистема технической эксплуатации автомобилей организационно и экономически может выступать в качестве:

-   производственной структуры (подсистемы) конкретного предприятия или их объединений (транспортная компания, холдинг, коммерческое автотранспортное предприятие), осуществляющей наряду с перевозками поддержание парка в работоспособном состоянии;

-   независимого хозяйственного субъекта, оказывающего платные услуги владельцам разнообразных автотранспортных средств всех форм собственности.

Рис. 1. Этапы «жизненного цикла» автомобилей

В первом случае главный вклад ТЭА состоит в том, что она обеспечивает подсистему коммерческой эксплуатации предприятия работоспособными и технически исправными транспортными средствами, т.е. обеспечивает саму возможность реализации транспортного процесса. Задачи подсистем коммерческой эксплуатации и управления – наиболее эффективно использовать исправные автомобили, получить доход и рассчитаться с системой ТЭА в соответствии с ее фактическим вкладом в транспортный процесс и полученной прибылью. Иными словами, между подсистемами предприятия (или группы предприятий) устанавливаются организационно-управленческие и производственно-хозяйственные отношения и связи.

Во втором случае, широко распространенном в рыночных условиях, система технической эксплуатации трансформируется в сервисную систему (автосервис).

Сервис (сервисная система) – совокупность средств, способов и методов предоставления платных услуг по приобретению, эффективному использованию, обеспечению работоспособности, экономичности, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств в течение всего срока их службы. Исполнитель осуществляет в соответствии с существующими правилами предоставление услуг юридическим и физическим лицам-владельцам автотранспортных средств (потребителям). Потребитель использует, приобретает, заказывает услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств либо имеет намерение воспользоваться ими.

Исполнителем и потребителем могут быть предприятие, организация, учреждение или граждане.

Техническая эксплуатация и сервис обычно включают в различных для разных предприятий комбинациях следующие основные виды работ и услуг:

- подбор и доставку необходимых для предприятия или клиента автотранспортных средств, оборудования, запасных частей и материалов;

- куплю и продажу новых и подержанных автотранспортных средств и агрегатов, их оценку;

- предпродажное обслуживание и гарантийный ремонт;

- заправку, мойку, уборку и хранение;

- техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств в течение их эксплуатации;

- инструментальный технический осмотр и подготовку к нему;

- продажу запасных частей, материалов, комплектующих изделий и принадлежностей;

- предоставление автотранспортных средств в прокат и лизинг;

- техническую помощь на линии, эвакуацию;

- модернизацию, переоборудование и дооснащение автотранспортных средств, тюнинг;

- сбор и утилизацию отходов, образующихся при эксплуатации автотранспортных средств, включая прием и направление на переработку списанных изделий;

- информационное  обеспечение  владельцев  автотранспортных средств;

- обучение и консультацию персонала автотранспортных предприятий, предпринимателей, физических лиц-владельцев автотранспортных средств.

Развитие автотранспортного комплекса требует совершенствования системы технической эксплуатации автомобилей, что диктуется рядом объективных и субъективных причин. Среди которых:

1) интенсивное развитие автомобильного транспорта и его роль в транспортной системе;

2) экономия трудовых, материальных, топливно-энергетических и других ресурсов, необходимых для технической эксплуатации автомобилей, при осуществлении транспортного процесса;

3) обеспечение транспортного процесса надежно работающим подвижным составом.

По отношению к автомобилю (А) составными частями (СЧ) являются агрегаты и механизмы, а по отношению к агрегатам и механизмам – детали. Автомобиль, агрегат, механизм, деталь могут объединяться общим понятием – объект или изделие.

Надежность автомобилей может обеспечиваться, с одной стороны, за счет повышения надежности автомобилей и их составных частей (А и СЧ) на этапах проектирования и производства путем изготовления деталей из новых материалов с более высокими эксплуатационными свойствами, применения высокопроизводительных и технологичных процессов (электроискровое легирование, лазерная обработка и др.), разработки и обоснования прогрессивных конструктивных и технологических решений и т.д., с другой стороны, за счет совершенствования методов и способов технического обслуживания, ремонта (метод дополнительной ремонтной детали, метод ремонтных размеров и др.) и обеспечения более благоприятных условий эксплуатации (путем обоснованного определения режимов работы, которые определены условиями смазки, температурного и силового нагружения и т.п.).

Требования к надежности транспортных средств повышаются в связи с увеличением скорости и интенсивности движения, мощности двигателей, грузоподъемности и вместимости автомобилей, а также технологической и организационной связью автотранспорта с обслуживающими предприятиями и другими видами транспорта.

Распределение ресурсов и средств за срок их амортизации при изготовлении, техническом обслуживании, текущем и капитальном ремонтах автомобиля приведено в табл. 1.

Таблица 1

 

Распределение ресурсов и средств за срок их амортизации при изготовлении, техническом обслуживании, текущем и капитальном ремонтах автомобиля, %

 

 

Структура трудовых затрат за «жизненный цикл» грузового автомобиля представлена на рис. 2.

Рис. 2. Структура трудовых затрат за «жизненный цикл» грузового автомобиля

Ежегодно естественно увеличивающийся возраст и количество эксплуатируемых автомобилей, морально и физически устаревшее ремонтно-технологическое оборудование отечественных автотранспортных и авторемонтных предприятиях, не всегда удовлетворительное качество ремонта и обслуживания и недостаточный профессиональный уровень ремонтных рабочих и другие причины усугубляют сложившуюся ситуацию и предопределяют увеличение количества вредных выбросов в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС) (например, из-за неисправности системы питания или зажигания увеличение содержания вредных компонентов происходит в 2 – 7 раза, повышение уровня шума на 15 – 29%), потребления запасных частей (для грузовых автомобилей при пробеге до 50 тыс. км – 12%; 100 – 150 тыс. км – 100%; 150 – 200 тыс. км – 166%; 300 – 350 тыс. км – 686%). Таким образом, возникает необходимость разработки таких организационных, технических, технологических, экономических и социальных мероприятий, которые обеспечивали бы решение поставленных задач ТЭА.

Согласно ранее проведенным исследованиям, структура трудовых затрат за весь «жизненный цикл» грузового автомобиля составляет: 1,5% – изготовление; 45,5% – техническое обслуживание; 45% – текущий ремонт; 8% – капитальный ремонт.

Главная задача дисциплины «Техническая эксплуатация автомобилей» заключается в профессиональной подготовке конкурентоспособных инженеров для ТЭА на основе раскрытия закономерностей изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации, изучения методов и средств, направленных на поддержание автомобилей в исправном состоянии при экономном расходовании всех видов ресурсов и обеспечении дорожной и экологической безопасности.

Техническая эксплуатация автомобилей, выполняя свои задачи, способствует повышению эффективности работы автомобильного транспорта, влияет на объем транспортной работы, прибыль, производительность труда персонала и безопасность транспортного и сопутствующих процессов (рис. 3). Это влияние обеспечивается ТЭА в целом и ее подсистемами, которые называются целереализующими.

 

Рис. 3. Эффективность работы автомобильного транспорта

Наиболее важными из них являются подсистемы, представленные на рис. 4.

Рис. 4. Подсистемы ТЭА

 – анализ и формирование потребности в услугах и воздействиях по техническому обслуживанию (ТО), ремонту (Р) и подготовке автомобилей к эксплуатации (внешние потребности – рынок и внутренние потребности предприятия, диверсификация, корректирование производственной программы);

 – нормативно-технологическое обеспечение и организация поддержания и восстановления работоспособности автомобилей и парков: система и виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы, технологические процессы технического обслуживания, ремонта, хранения, заправки подвижного состава и др.;

 – производственно-техническая база, характеризуемая видами предприятий [АТП, гаражи, станции технического обслуживания (СТО), мастерские, склады и т.д.], зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, используемыми при хранении, заправке, техническом обслуживании и ремонте;

 – персонал, состоящий из ремонтных и вспомогательных рабочих, инженерно-технических работников и частично водителей (при их участии в ТО и ремонте), выполняющий работы по техническому обслуживанию, ремонту, хранению и подготовке автомобилей к эксплуатации;

 – снабжение и резервирование, характеризуемые каналами получения, хранения и методами доставки потребителям запасных частей и материалов, включая топливо, структурой дистрибьюторской сети, порядком расчетов за расходуемые запасные части и материалы и др.;

 – эксплуатационные материалы и подвижной состав, качество, конструктивное совершенствование, уровень надежности, возрастная структура которого фактически определяют объемы и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспособности парков и отдельных автомобилей;

 – условия эксплуатации подвижного состава (дорожные, природно-климатические, транспортные и другие условия), которые влияют на объем и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспособности парков и отдельных автомобилей;

 – маркетинговый анализ рынка услуг (спрос, содержание, конкуренция);

 – внутренняя потребность предприятия;

 – оценка возможностей собственного производства (объем услуг, цены, предложения);

 – диверсификация и расширение сфер деятельности предприятия;

 – корректирование производственной программы предприятия с учетом внутренних и внешних потребностей;

 – применение обоснованных нормативов системы;

 – обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы;

 – совершенствование технологии, организации и управления процессами ТО и Р;

 – обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной технологической и другой документацией;

 – совершенствование учета и отчетности, компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при технической эксплуатации автомобилей;

 – повышение адаптивности к изменению конструкций изделий и условиям работы;

 – управление качеством ТО и Р;

 – обеспеченность производственно-технической базой (ПТБ);

 – оптимизация мощности и структуры базы;

 – совершенствование проектной документации по строительству и реконструкции предприятий;

 – оптимизация пропускной способности средств обслуживания;

 – выбор средств механизации, автоматизации и роботизации ТО и ремонта;

 – специализация и кооперация предприятий ПТБ на отраслевом, региональном и предметном уровнях;

 – лицензирование предприятий и сертификация видов деятельности и услуг;

 – обеспечение предприятия персоналом;

 – повышение квалификации персонала;

 – совершенствование систем стимулирования персонала;

 – обеспечение стабильности трудовых коллективов;

 – повышение престижности профессий;

 – развитие форм взаимодействия персонала при работе в коллективах;

 – совершенствование структуры системы материально-технического обеспечения;

 – применение рациональных норм расхода топлив, масел и других ресурсов;

 – обеспечение оптимальных запасов и методов их пополнения;

 – совершенствование процессов заказа, приобретения и доставки новых и отремонтированных автомобилей, комплектующих изделий, материалов;

 – развитие лизинга автомобилей и технологического оборудования;

 – развитие лизинга автомобилей и технологического оборудования;

 – создание резерва исправных автомобилей;

 – выбор рациональных типов и моделей автомобилей;

 – выбор эксплуатационных материалов;

 – повышение качества восстановления и КР изделий;

 – изменение структуры парка (тип, грузоподъемность, вместимость, применяемое топливо и др.);

 – управление возрастной структурой парка, рациональные сроки службы;

 – повышение уровня унификации изделий и материалов;

 – совершенствование классификации условий эксплуатации, учет природно-климатических, дорожных, транспортных условий и интенсивности использования автомобилей;

 – ресурсное корректирование нормативов ТО и Р с учетом условий эксплуатации;

 – оперативное корректирование нормативов ТО и Р;

 – выбор автомобилей, комплектующих изделий, материалов с учетом условий эксплуатации;

 – использование автомобилей с учетом возраста, технического состояния и условий эксплуатации.

Являясь подсистемой автомобильного транспорта, ТЭА зависит от состояния и тенденций развития автомобильного транспорта (АТ), его роли в транспортной системе страны:

1. Сохранение за автомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживании отраслей экономики и населения, объясняемое, прежде всего, гибкостью и оперативностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов и пассажиров «от двери до двери» и «точно в срок». В 2014 г. вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов в России составил 77%, пассажиров (без индивидуального легкового) – 53%. Эта тенденция свойственна развитым странам. Так, в 15 странах Европейской конференции министров транспорта (СЕМТ) вклад автомобильного транспорта в объемы перевозок в 2014 г. составил: по пассажиро-километрам (пасс.-км) – 93%, тонно-километрам (т-км) – 77%.

2. Продолжающийся, несмотря на сложную в 2014–2016 гг. экономическую ситуацию, рост автомобильного парка, увеличивающий нагрузку на ТЭА. С 2000 г. автомобильный парк вырос в 6 раз, составив в 2014 г. 21,7 млн автомобилей и 1,6 млн прицепов и полуприцепов. С 2010 по 2014 гг. автомобильный парк увеличился в 1,8 раза, в том числе: легковой – на 50%, грузовой – на 10%, автобусный – на 14%.

3. Существенные изменения произошли в структуре автомобильного парка страны. Легковые автомобили в 1995 г. составляли 28,9% парка, в 2000 г. – 54,1%, в 2005 г. – 73,7%, в 2010 г. – 79,8% и в 2015 г. – 83,3%. Удельный вес грузовых автомобилей в парке соответственно сокращался: 49,3; 28,6; 22,6; 17,3 и 14,3%. Подобные пропорции свойственны процессу автомобилизации большинства регионов и стран. Парк легковых автомобилей в мире составляет 77%, в Северной Америке – 75%, в Европе – 84%, в Азии – 62%.

4. Происходит совершенствование конструкции автомобилей (системы впрыска и компьютерного управления рабочими процессами двигателя, турбонаддув, автоматические коробки передач, антиблокировочные устройства, системы кондиционирования и вентиляции и др.), что способствует повышению технико-эксплуатационных свойств, но одновременно серьезно повышает требования к методам, оборудованию и технологиям обеспечения работоспособности автомобилей при их технической эксплуатации.

5. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате численность субъектов, осуществляющих деятельность на автомобильном транспорте, с 2005 по 2015 гг. увеличилась в 2,3 раза, удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82%, а имеющийся у них парк – до77 % (см. табл. 1). При серьезном ослаблении, а в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на правлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность, особенно в обеспечении ими работоспособности, экологической и дорожной безопасности принадлежащих им автомобилей.

6. Разгосударствление предприятий привело к росту их численности в 2,3 раза, повысило конкуренцию на транспортном рынке и сняло традиционную проблему дефицита транспортных средств (в России), но одновременно привело к существенному сокращению размера АТП: по всем отраслям экономики – в 2,2 раза, а по подотрасли «Автомобильный транспорт» (ранее «Транспорт общего пользования») – в 2,8 раза (табл. 2, 3).

Появление на автомобильном транспорте десятков тысяч малых предприятий и предпринимателей обострило проблему обеспечения необходимого технического состояния принадлежащих им автомобилей. Эти, особенно вновь организованные, предприятия не имели, а по экономическим соображениям и не могли иметь собственной полноценной производственной базы, квалифицированного персонала, а часто традиций и опыта обеспечения работоспособности автомобилей на основе планово-предупредительной системы.

 

Таблица 2

Распределение зарегистрированных автомобилей, принадлежащих субъектам, осуществляющим деятельность на АТ

 

 

7. Автомобильный транспорт продолжает оставаться из наземных видов транспорта наиболее ресурсоемким и опасным для населения и окружающей среды. Автомобильный транспорт расходует более 60% топлива нефтяного происхождения, 70% трудовых ресурсов, вызывает более 96% дорожно-транспортных происшествий. На автомобильный транспорт приходится, согласно оценкам, 40 – 50% загрязнения окружающей среды, в том числе в крупных городах – 60 – 70%, в мегаполисах – более 85%. При этом не менее 25% загрязнений объясняется техническим состоянием автомобилей и производственной деятельностью предприятий автомобильного транспорта.

8. Существенно повысились государственные требования к техническому состоянию, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств при производстве и эксплуатации, которые приближаются к международным. Обеспечение этих требований в течение всего периода эксплуатации возможно при качественной работе инженерно-технической службы, определяемой квалифицированным персоналом и использованием при ТЭА методов, оборудования и технологий, адекватных уровню конструкции автомобилей.

9. Развитие конкуренции на транспортном рынке требует детального и оперативного учета и оценки всех статей расходов и доходов, включая ТЭА, на нижних уровнях управления (цехи, участки, бригады, исполнители), возможных только при использовании новых информационных технологий, – автоматизированных рабочих мест специалистов (АРМ), компьютерной и сетевой техники и др.

10. В условиях преобладания негосударственных, в основном мелких и средних, АТП и отсутствия внутри страны реальной конкуренции производителей автотранспортной техники и материалов оказалась преждевременной фактическая ликвидация вертикали управления и регулирования деятельности автотранспортных предприятий к производителям.

Отмеченные таким образом факторы объективно сказались на уровне работоспособности автомобилей.

По данным Департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта России, коэффициент технической готовности грузовых автомобилей подотрасли «Автомобильный транспорт» снизился с 0,8 в 2010 г. до 0,75 в 2014 г. При этом грузовые автомобили использовались менее интенсивно: средний годовой пробег сократился соответственно с 42 до 20 тыс. км; продолжительность работы в течение суток – с 9,5 до 8,7 ч; коэффициент использования пробега – с 0,64 до 0,53.

Аналогичная ситуация в автобусном парке подотрасли: коэффициент технической готовности сократился за тот же период с 0,98 до 0,78; средний суточный пробег – с 236 до 219 км; продолжительность работы – с 11,5 до 10,5 ч в сутки, средний годовой пробег – с 61,6 до 50,6 тыс. км.

Таким образом, специалистам автомобильного транспорта и ТЭА предстоит, используя полученные знания, накопленный отраслью опыт и традиции, возможности рыночных отношений, сформулировать и реализовать в новых условиях техническую политику обеспечения федеральным центром.

В этой связи существуют следующие задачи практического и научного характера:

- пока не сформулирована четкая техническая политика отрасли в сфере ТЭА, которая ранее для всех предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности, определялась Министерством автомобильного транспорта (ныне Министерство транспорта);

- практически прекратились разработки и обеспечение предприятий современной авторитетной нормативно-технологической документацией. В 2015 г. средний «возраст» такой документации, связанной с ТЭА, превысил 9 лет;

- без практики продолжительных приемочных эксплуатационных испытаний новой техники и материалов и замены их кратковременными стендовыми и лабораторными автомобильный транспорт как отрасль оказался лишенным собственной информационной базы по реальным показателям качества и надежности автомобилей в эксплуатации, позволявшей ранее федеральному органу, представлявшему интересы многочисленных владельцев автотранспортных средств, предъявлять обоснованные требования работоспособности растущего автомобильного парка страны.

Происходящие на автомобильном транспорте изменения существенно повышают требования к персоналу автомобильного транспорта и технической эксплуатации. Изменение форм собственности и диверсификация автотранспортных предприятий расширяют самостоятельность и круг деятельности специалистов и, что особенно важно, повышают требования к обоснованности принимаемых ими решений, оценке их экономических, технических, социальных и экологических последствий.

Следовательно, знания специалистов должны быть, с одной стороны, более универсальными, с другой – профессионально глубокими. Поэтому инженеры по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» должны быть специалистами широкого профиля, что обеспечит их хорошую конкурентоспособность и продвижение на рынке труда.